Evolution technologique
A en juger par la classification des moteurs, il existe principalement quatre types: DC, induction AC, à aimant permanent synchrone et à réluctance commutée. ces trois derniers types sont principalement utilisés dans les moteurs d'automobiles à énergie nouvelle.
À l'heure actuelle, l'aimant permanent synchrone est le type de moteur principal en raison de ses performances supérieures. Les moteurs asynchrones à courant alternatif sont à prix modéré, mais ont des performances plutôt médiocres et sont utilisés par certains fabricants aux États-Unis et en Chine. Le principal avantage du moteur à réluctance commutée est son faible prix, mais il existe également des problèmes techniques de bruit et de vibration. si ces problèmes peuvent être résolus, le moteur à réluctance commutée aura un grand marché.
Moteur asynchrone à courant alternatif: bien que le moteur asynchrone à courant alternatif n'ait pas d'avantages par rapport au moteur synchrone à aimants permanents actuellement, son coût est très inférieur à celui du moteur synchrone à aimants permanents. En termes de volume, le moteur asynchrone à CA est plus grand que le moteur synchrone à aimants permanents, qui est principalement limité par la structure de conception.
Moteur synchrone à aimants permanents: le moteur est équipé intérieurement d'un rotor enveloppé d'aimants permanents, de sorte que la puissance globale du système est élevée et le volume est petit en même temps. Le coût est relativement élevé, principalement en raison du prix élevé des matériaux à aimants permanents. À l'heure actuelle, la recherche sur la réduction de l'utilisation d'aimants permanents est en cours. Dans le même temps, la recherche se concentre également sur l'amélioration de l'efficacité de sortie des aimants. Moteur à aimant permanent est actuellement le type de moteur le plus largement utilisé dans l'industrie automobile de véhicules électriques.
Moteur à réluctance commutée: le prix du moteur à réluctance commutée est très compétitif, principalement parce qu'il n'y a pas d'aimant permanent à coût élevé dans son rotor et sa puissance est modérée. Parce que la force de traction du stator et du rotor est utilisée pour fournir de l'énergie, les vibrations et le bruit causés dans le processus sont ses principaux problèmes. Comme le moteur des véhicules électriques connaît actuellement une période de croissance rapide, nous croyons que l'augmentation de la demande accélérera l'innovation technologique et le remplacement.
Direction de la promotion de la technologie du moteur
En étudiant la tendance de l'évolution de la technologie automobile au cours des 20 dernières années, nous constatons qu'il y a encore beaucoup de place pour d'autres améliorations dans la technologie automobile. Regardez d'abord l'épaisseur de l'acier utilisé pour le mouvement. Pour le stator et le rotor, il est principalement composé d'une fine couche de superposition de couches d'acier électromagnétique. En 1997, la Toyota Prius de première génération utilisait une couche d'acier de 0,35 mm, qui était ensuite réduite à 0,3 mm et tombait récemment à 0,25 mm en 2016. D'une manière générale, l'augmentation du nombre de fines couches d'acier peut augmenter le rendement du moteur. et aussi aider à contrôler la température du moteur.
À l'heure actuelle, la fabrication d'acier mince est un problème technique majeur dans l'industrie. La principale difficulté réside dans le contrôle du retour élastique dans le moulage sous pression et dans le maintien de la consistance des matériaux en tôle d'acier. A en juger par la situation actuelle, la technologie de forgeage rotatif deviendra de plus en plus la méthode de fabrication traditionnelle de l'industrie en raison de ses avantages en termes de coût et d'efficacité de production.
Deuxièmement, en termes de densité d'enroulement, la quantité d'enroulement dans le stator dans son ensemble est un facteur important qui détermine le niveau de puissance du moteur. Cependant, la quantité d'enroulement est principalement déterminée par le nombre de tours que le fil de cuivre peut faire autour du mouvement dans un espace limité. En termes de technologie, l'utilisation actuelle du dispositif d'insertion convient au traitement de stator à haute puissance et est progressivement devenue la norme de production dans l'industrie.
En termes de types de bobines, il existe principalement deux types: carré et circulaire. à l'heure actuelle, les fabricants traditionnels utilisent circulaire. Cependant, en raison de son taux d'utilisation élevé de l'espace, la technologie carrée remplace graduellement circulaire comme la direction générale de l'industrie, tandis que Toyota et Honda ont commencé à utiliser la technologie d'enroulement carré en lots. Du côté des autres constructeurs, les moteurs An Chuan ont commencé à développer la technologie des enroulements électroniques dans le but d'améliorer le contrôle et l'efficacité.
Enfin, en termes de système de refroidissement, il est divisé en deux parties: le moteur et l'inverseur. comme la force magnétique du moteur à aimant permanent va diminuer avec l'augmentation de la température du moteur, l'efficacité du système de refroidissement est très importante pour le fonctionnement à haute puissance du moteur.
A en juger par la tendance de l'évolution technologique, la technologie de refroidissement traditionnelle s'est développée à partir du refroidissement de l'air et du refroidissement par eau jusqu'au stade actuel du refroidissement du pétrole. Sa méthode technique principale consiste à plonger le moteur dans la chambre de refroidissement d'huile pour refroidir. Bien que certains experts estiment que le frottement avec l'huile réduira l'efficacité du moteur, le refroidissement par huile reste le mode de refroidissement le plus efficace dans les conditions techniques actuelles. En ce qui concerne les onduleurs, le système de refroidissement est également important pour les performances des onduleurs.
Nissan a récemment déclaré que dans le nouveau modèle 2017, la puissance de sortie du moteur était augmentée de 80 kW à 110 kW en soulevant le système de refroidissement de l'onduleur, alors que les autres parties du moteur étaient les mêmes que celles de la génération précédente.
Cela montre l'importance du système de refroidissement de l'onduleur. Bien que l'utilisation de carbure de silicium améliore la résistance à la chaleur et la résistance à la pression du moteur, son coût relativement élevé et le délai d'application à grande échelle peuvent être difficiles à atteindre à court terme.
