Direction de mise à niveau de la technologie moteur
En étudiant l'évolution technologique des moteurs au cours des 20 dernières années, nous avons constaté qu'il y avait encore beaucoup à faire pour améliorer encore la technologie des moteurs. Regardez d'abord l'épaisseur de l'acier pour le mouvement. Pour le stator et le rotor, il est principalement composé d’une fine couche d’acier électromagnétique. En 1997, la Toyota Prius de première génération utilisait une couche d'acier de 0,35 mm, qui a ensuite été réduite à 0,3 mm et récemment tombée à 0,25 mm en 2016. En général, une augmentation du nombre de couches d'acier mince peut augmenter l'efficacité du moteur et également aider à contrôler la température du moteur.
À l'heure actuelle, la fabrication d'acier mince est un problème technique majeur dans l'industrie. La principale difficulté réside dans le contrôle du rebond lors de la coulée sous pression et de la consistance du matériau en tôle d'acier. Compte tenu de la situation actuelle, la technologie de forgeage rotatif deviendra de plus en plus la méthode de fabrication traditionnelle dans l’industrie en raison de ses avantages en termes de coût et d’efficacité de la production.
Deuxièmement, en termes de densité d'enroulement, la quantité d'enroulement dans le stator dans son ensemble est un facteur important déterminant la puissance du moteur. Le nombre d'enroulements est déterminé par le nombre de tours que le fil de cuivre peut enrouler autour du mouvement dans un espace restreint. En termes de technologie, l'utilisation de l'inséreuse convient au traitement de stator à haute puissance et est devenue une tendance dans l'industrie.
En termes de type de bobine, il y a principalement des carrés et des ronds. À l’heure actuelle, les principaux fabricants utilisent la technologie circulaire, mais la technologie carrée remplace progressivement la circulaire, le taux d’utilisation des espaces étant élevé, tandis que Toyota et Honda utilisent actuellement la technologie de bobinage carrée. Yaskawa Electric a commencé à développer une technologie de bobinage électronique dans le but d’améliorer le contrôle et l’efficacité (Mazda a commencé les essais).
Enfin, en ce qui concerne le système de refroidissement, le moteur divisé et l'onduleur sont deux parties: le moteur. Étant donné que la force magnétique du moteur à aimant permanent est affaiblie à mesure que la température du moteur augmente, l'efficacité du système de refroidissement est essentielle pour le fonctionnement du moteur à puissance élevée.
Depuis la tendance de l'évolution technologique, la technologie de refroidissement principale a évolué, passant du refroidissement par air et par eau au stade actuel du refroidissement à l'huile. Le principal moyen technique consiste à immerger le moteur dans la chambre de refroidissement de l’huile afin de permettre le refroidissement. Bien que certains experts estiment que les frictions avec l'huile réduiront l'efficacité du moteur, le refroidissement à l'huile reste toutefois le mode de refroidissement le plus efficace dans les conditions techniques actuelles.
En ce qui concerne les onduleurs, le système de refroidissement est également important pour la performance de l'onduleur. Nissan a récemment annoncé une augmentation de la puissance de sortie du moteur de 80 kW à 110 kW dans le nouveau modèle éolien 2017, en augmentant le système de refroidissement de l'onduleur. Certains sont les mêmes que ceux de la génération précédente.
Cela reflète l’importance du système de refroidissement de l’onduleur. Bien que l'utilisation de carbure de silicium augmente la résistance à la chaleur et à la pression du moteur, son coût élevé et la durée de son application à grande échelle peuvent être difficiles à obtenir à court terme.
