Application moteur à moyeu
Le système d'entraînement du moteur du moyeu peut être disposé de manière flexible dans les roues de divers véhicules électriques pour entraîner directement le moyeu en rotation. Par rapport aux méthodes d’entraînement centralisées traditionnelles telles que les moteurs à combustion interne et les moteurs simples, ses avantages techniques et ses caractéristiques en termes de configuration de puissance, de structure de transmission, de performances de traitement, d’utilisation de l’énergie, etc. sont extrêmement évidents, notamment:
Le contrôle de la puissance passe d’une connexion fixe à une connexion souple, et le contrôleur électronique peut réaliser le changement de vitesse en continu entre les concentrateurs de zéro à la vitesse maximale et les besoins différentiels entre les concentrateurs. Le changement de vitesse mécanique traditionnel, l'embrayage, la transmission, l'arbre de transmission et le différentiel mécanique sont éliminés, ce qui simplifie et uniformise la transmission et la structure du véhicule, augmente l'espace disponible et améliore l'efficacité de la transmission (valeur théorique de 10%) .
La liberté de disposition du véhicule et de conception de la carrosserie est considérablement accrue. En prenant l’automobile comme exemple, une fois que la fonction de support du châssis est séparée de la fonction de transmission, la structure du pont est grandement simplifiée et il est plus facile de réaliser la diversification des produits et la sérialisation de différentes formes de carrosserie d’un même châssis. cycle du nouveau véhicule et de réduire les coûts de développement.
Le couple de chaque moyeu est contrôlable indépendamment, la réponse est rapide, les rotations avant et arrière sont flexibles et la puissance instantanée est supérieure, ce qui améliore considérablement la capacité de conduite à s'adapter aux conditions difficiles sur route.
Il est facile de réaliser le retour d’énergie du frein électrique du moyeu, du frein combiné électromécanique et du processus de freinage, mais aussi d’optimiser le contrôle et la gestion de l’utilisation efficace de l’énergie du véhicule et d’économiser efficacement de l’énergie.
Pour les véhicules électriques entraînés par des moteurs à moyeu, si la technologie de direction à quatre roues (4WS) est également introduite pour réduire le rayon de braquage, il est également possible d'obtenir une direction à rayon zéro.
La forme du moteur de moyeu est fondamentalement la même, la plupart d’entre eux sont plats, mais le type de moteur, la forme de la structure et la méthode d’entraînement sont assez différents, et la classification est la suivante.
Classés par type de moteur: Il existe actuellement quatre types principaux de moteurs utilisés dans les concentrateurs électriques: moteur à aimant permanent (PM), moteur asynchrone (IM), moteur à réluctance commutée (SRM) et moteur à flux transversal (TFM). Parmi ceux-ci, le moteur à aimants permanents est l’application la plus courante et le moteur à flux transversal est un type de moteur de type nouveau compétitif à faible vitesse et à couple élevé.
Classée par structure: du chemin de flux magnétique principal, elle couvre les trois formes de base radiale, axiale et transversale. Du point de vue du mode de déplacement, il existe également un rotor interne, un rotor externe et un double rotor. Parmi eux, la structure à double rotor est la plus innovante. Le rotor interne est actif et le rotor externe est entraîné. Les deux transmettent de la puissance à travers un ensemble d'engrenages planétaires pour obtenir une rotation inverse, de sorte que la vitesse du conducteur de coupe de champ magnétique soit la somme des vitesses du rotor intérieur et extérieur. Évidemment, ce type de superposition de vitesse et la combinaison ingénieuse de la liaison mécanique apportent non seulement l’espace de relaxation à la conception du moteur, mais jouent également le rôle de perturbation de la charge de libération lente, lissant la charge d’impact et protégeant efficacement la batterie.
Classés par méthode de conduite: Lors de la conduite directe, le moteur adopte la structure du rotor externe, c’est-à-dire que le rotor entraîne directement le moyeu en rotation, de sorte que la vitesse de rotation est faible. De manière correspondante, dans le cas d'un entraînement indirect, le moteur est principalement une structure de rotor interne et la vitesse de rotation est élevée. La décélération est réalisée par le mécanisme de couronne à engrenages planétaires, et le moyeu de roue est entraîné en rotation, ce qui est également appelé un entraînement de décélération.
Classé par vitesse de rotation: le moteur du moyeu a également une vitesse élevée et une vitesse faible, mais la plage de vitesses correspondante n'est pas clairement définie, en fonction de l'objet d'application. En général, la définition des plages de vitesse élevée et faible a une signification relativement précise uniquement après avoir déterminé le mode de conduite, c’est-à-dire que la conduite directe correspond généralement à un moteur à faible vitesse (volume important, consommables importants, faible densité de puissance, faible bruit) ), et la conduite indirecte est plus conforme aux moteurs à grande vitesse (petite taille, consommables faibles, densité de puissance élevée, bruit élevé).
La méthode d’entraînement du moteur de moyeu utilisé dans la voiture de transmission électrique pure est directement entraînée par le rotor extérieur. Le stator, le rotor et l'inverseur du moteur sont intégrés dans un seul. Il est constitué de 8 sous-moteurs logiques, utilisant un rotor commun et réalisés par un algorithme. Contrôle indépendant et coordonné de chaque sous-moteur. Cette structure "distribuée" réduit les besoins en puissance de chaque sous-moteur. Vous pouvez donc utiliser une électronique de puissance à petit volume et à faible coût, ce qui permet une intégration très compacte de l'ensemble du moteur. avec une coordination raisonnable des huit sous-moteurs de contrôle, la puissance et le couple de chaque sous-moteur peuvent être superposés pour obtenir la force d'entraînement élevée de l'ensemble du moteur; en même temps, si l'un des sous-moteurs tombe en panne, les autres moteurs peuvent continuer à fonctionner normalement sans que la voiture ne s'ancre directement. .
