Effet de la structure du rotor sur les performances du moteur à entraînement synchrone à aimants permanents
Le moteur d’entraînement synchrone à aimants permanents peut être divisé en type de surface et en structure de rotor intégrée par la méthode d’installation d’acier à aimants permanents sur le rotor. La structure du rotor de surface peut être divisée en type de montage en surface et type de type intégré. La direction d’excitation en acier à aimant permanent intégrée peut être divisée en une structure de rotor radial, une structure de rotor tangentielle et une structure de rotor à aimant permanent intégrant un circuit magnétique hybride radial et tangentiel.
La structure du rotor montée en surface présente les mêmes inductances d'axe d et q et le rotor n'a pas d'effet pôle saillant. Aucun couple de réluctance n'est donc généré. Puisque l'acier à aimant permanent est directement exposé au champ magnétique de l'entrefer, l'acier à aimant permanent est facilement démagnétisé. La capacité magnétique faible est limitée. Dans la structure à rotor noyé, l'inductance de l'axe q est supérieure à l'inductance de l'axe d et le rotor a un effet de pôle saillant. Il existe donc un couple de réluctance.
Le couple de réluctance peut effectivement augmenter la densité de puissance du moteur. Les performances dynamiques de la structure intégrée sont améliorées par rapport au type à montage en surface, mais le coefficient de fuite du flux magnétique et le coût de fabrication sont tous deux plus grands que ceux du type à montage en surface. L'acier à aimant permanent à structure de rotor intégrée est situé à l'intérieur du rotor et une pièce polaire en matériau ferromagnétique se situe entre la surface extérieure de l'acier à aimant permanent et le cercle intérieur du noyau du stator. Utilisé pour protéger l'acier à aimant permanent dans le noyau du rotor intégré. Le couple de réluctance est généré en raison de l’asymétrie de la structure du circuit magnétique du rotor. Il contribue à améliorer la capacité de surcharge et la densité de puissance du moteur à entraînement synchrone à aimants permanents. Et facile à "faible magnétique" expansion de la vitesse.
Le choix d'une structure de rotor appropriée a une influence extrêmement importante sur les performances du moteur à entraînement synchrone à aimants permanents. La Prius hybride de Honda (2003, 2004, 2010), 2007Ca et 2008LS600h, Honda produit 2005Accord. Le moteur principal utilise un moteur synchrone à aimants permanents, mais la structure du rotor n’est pas la même. Parmi eux, 2005 Accord est une structure encastrée en surface, Prius, 2007 Camry et 2008 Ls600h sont des structures intégrées, la structure du rotor de la Prius 2003 est du type "one", 2004Prius, 2010Prius et 2007 Camry du type "V". 2008Ls600h est une structure "triangulaire", comme le montre la figure 2, les principaux paramètres sont présentés dans le tableau 1.
Voir le tableau 1. Les moteurs d’entraînement 2004Prius, 2007CaII, 2010Prius et 2008Ls600h avec structure de rotor intégrée ont considérablement amélioré la puissance maximale, la vitesse maximale et la densité de puissance par rapport au moteur d’entraînement 2005Accord avec rotor à la surface. Et la structure intégrée des différents aimants permanents a également une grande influence sur les paramètres du moteur d'entraînement.
D'après la discussion ci-dessus, la structure de rotor intégrée présente de bonnes performances dynamiques et stables, peut fournir un couple élevé, une puissance élevée et une densité de puissance élevée. En outre, différents types de structure du rotor intégré ont également un impact plus important sur le moteur à entraînement synchrone à aimants permanents. Par conséquent, les recherches sur la conception de la structure du rotor intégré sont renforcées. Explorer la structure du rotor avec une bonne économie et d'excellentes performances est d'une importance capitale pour améliorer les performances du moteur à entraînement synchrone à aimants permanents.
